Tour d’horizon des systèmes de vélos et voitures en libre-service

Locations de vélos, de voitures en libre-service ou encore autopartage, autant de services longtemps restés l’apanage de sociétés privées, d’associations ou de particuliers, et qui fleurissent aujourd’hui dans les villes, en Europe et dans le Monde, sous l’impulsion des collectivités publiques.

Ainsi, les systèmes de vélos en libre-service sont aujourd’hui répandus dans plus de 25 pays et 70 villes dans le monde. Ils sont pour la plupart situés en Europe et aux Etats Unis, et plus particulièrement en France, en Espagne, en Allemagne ou encore en Autriche. Les systèmes de voitures en libre-service se développent peu à peu, notamment à Paris avec le système Autolib’, qui compte aujourd’hui plus de 8 000 abonnés pour un parc de 400 voitures, à Vancouver avec le système proposé par Car2Go, qui compte plus de 4 000 abonnés ou encore au Québec avec Communauto, le plus ancien système de partage de véhicules en Amérique du Nord, et le plus large puisqu’il compte plus de 21 000 abonnés pour un parc de 1 100 véhicules. Ces services sont largement présents en Europe, et plus particulièrement en Grande Bretagne, en France ou dans les pays nordiques, mais également aux Etats Unis et notamment au Canada ou dans les villes de la Côte Est.

Quand à leur fonctionnement, ces différents services de mobilité reposent sur le principe de la « consommation collaborative ». Ils proposent en effet une utilisation collective de véhicules longtemps utilisés de manière individuelle, qui sont financés sur la durée du besoin de son utilisateur. Les coûts d’achat, les efforts d’entretien des véhicules et les couts de stationnement sont mutualisés au service. Ce fonctionnement devient une véritable alternative à la propriété individuelle d’un véhicule. La consommation collaborative désigne en effet un modèle économique où l’usage prédomine sur la propriété.

L’usage de ces services reste toutefois encore mal connu et bien que l’offre émerge partout dans le monde, la demande demeure marginale. Ces services demeurent des « marchés de niche ». Selon des études, dans le monde, le covoiturage représenterait environ 15% des déplacements alors que le vélo en libre-service et l’autopartage n’atteignent pas 1% des déplacements. Les perspectives d’avenir sont toutefois importantes puisque l’autopartage pourrait toucher 6% des déplacements de la population française et le vélo en libre-service 2,5%.

Un marché de niche mais qui semble toutefois à for potentiel d’évolution et sur lequel se positionnent des entreprises privés qui proposent de nouvelles offres aux collectivités publiques. C’est le cas du Groupe Bolloré avec le service Autolib’, de JC Decaux ou Clear Channel avec les services de vélos en libre-service, de Keolis qui propose des offres d’autopartage. Le déploiement de ces nouveaux services marque l’investissement des acteurs privés sur le marché de l’urbain mais également l’entrée de grands groupes dans la fabrique des politiques publiques de mobilité. Ils deviennent de véritables parties prenantes à la gestion de la mobilité des citoyens, en partenariat avec les acteurs publics.

D’un point de vue historique, les vélos en libre-service apparaissent à Amsterdam en 1965, grâce à un collectif, Provo, qui propose à la municipalité de financer la mise en place 20 000 vélos collectifs. Le refus de la collectivité conduit les membres de l’association à récupérer les bicyclettes abandonnées dans les rues de la ville, puis à les peindre en blanc et à les mettre à la libre disposition des citoyens sous l’appellation witte fietsen (« vélos blancs »). Malheureusement, cette initiative ne dure pas, et quelques semaines plus tard, tous les vélos sont volés ou vandalisés.

Le système de vélos en libre-service s’institutionnalise dès 1976 à La Rochelle avec 300 « vélos municipaux » mis en place par le maire d’alors : Michel Crépeau. Il décide d’organiser un système de location de bicyclettes à partir de stations fixes, sur un territoire défini. Il met en place des moyens de contrôle, s’appuyant sur des comités d’usagers et sur les policiers. Grâce à la volonté du maire, l’institutionnalisation se fait dans un processus partenarial avec les associations qui apportent leurs savoirs en matière de libre-service et de partage.

La prise en charge totalement publique d’un service de vélos en libre-service sera toutefois de courte durée. En 1995 la ville de Copenhague, en partenariat avec des sponsors comme Coca-Cola, développe le système ByCyklen, qui met à disposition de l’utilisateur un vélo contre une pièce de 20 couronnes qui sert à déverrouiller un antivol identique à celui utilisé pour les caddies de supermarché. Le service est géré par une fondation créée par la municipalité mais majoritairement financée par des fonds privés. La ville de Copenhague assure toutefois l’entretien technique des vélos, confié aux détenus de la maison d’arrêt locale.

Avec les évolutions technologiques permises par les cartes à puces, les systèmes de verrouillage électronique et de géo-localisation, et la numérisation des données, de nouveaux systèmes émergent, sous l’impulsion d’entreprises privées qui s’approprient le concept de libre-service en introduisant leurs innovations technologiques. Portmouth, Rennes et Munich entrent en lice et installent des services basés sur le repérage des vélos grâce à un téléphone munie d’une connexion internet. Mais le peu d’ampleur du service (200 vélos à Munich) ne parvient pas toujours à convaincre les usagers.

Il faut attendre 2005 à Lyon, ou est lancé Vélo’v. C’est un tournant dans le développement des vélos en libre-service. Il s’agit du plus grand système au monde avec 2 000 vélos, disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. C’est un grand succès avec 38 000 abonnements vendus en 10 mois. La tendance est lancée et de nombreux services se développent : le Vélib’ à Paris en 2007 et à Toulouse, Bicing à Barcelone, City Bikes à Stockholm, à Stuttgart, à Bruxelles et à Londres, Bixi à Montréal, à Chicago, à Auckland et à Hangzhou. Actuellement, plus de 350 systèmes sont en cours d’utilisation ou sont planifiés dans le monde.

A l’origine de l’utilisation des voitures en libre-service, il faut citer l’émergence de l’autopartage, qui repose plutôt sur la mise en commun de véhicules au sein d’une communauté d’utilisateurs restreinte, que sur la location de courte durée de véhicules. Ces deux types de service ont toutefois des racines communes. L’autopartage a émergé en Suisse, à Zurich en 1948 avec Selbstfahrergenossenschaft, porté par une coopérative montée par les habitants d’un même quartier. D’autres programmes font ensuite leur apparition en France en 1970 avec ProcoTip, et aux Pays-Bas en 1968 avec Witkar, par la même association qui avait lancé en 1965 les vélos blancs. Le projet est ambitieux, basé sur l’utilisation de petites voitures électriques, et prévoit de couvrir toute la ville. Il durera jusqu’au milieu des années 1980 avant d’être abandonné. Ces premiers services d’autopartage étaient pour la plupart crées à l’origine par des coopératives de consommateurs qui souhaitaient mutualiser leurs véhicules afin de réduire les coûts.

Au cours des années 1980 et au début des années 90, le secteur a continué lentement son développement et sa structuration, principalement avec des projets de petite taille et associatifs. C’est l’exemple de Communauto, aujourd’hui leader au Québec, crée en 1994 par une quinzaine d’usagers qui se partageaient 3 voitures. Douze mois plus tard, une centaine de nouveaux abonnés s’étaient déjà joints au service. Le monde associatif porte bon nombre de projets, notamment en Suisse et aux Pays-Bas, mais aussi à Rome, sous l’impulsion de l’association environnementaliste Legambiente Lazio.

A la fin des années 90, le secteur connaît une phase de développement plus intense, avec des projets mieux structurés et plus importants, à l’image de StattAuto, Stadtmobil et Cambio CarSharing en Allemagne ou de Zipcar, aujourd’hui leader de l’autopartage en Amérique du Nord avec 650.000 membres et 80% de parts de marché. Plus récemment, les groupes privés de location de voitures souhaitant se diversifier, se lancent sur le marché de l’autopartage, tel Europcar et Daimler, Hertz, Avis, Rent-a-car ou encore U-Haul.

Les collectivités ne sont pas en reste, et soucieuses des problèmes de congestion et de pollution, elles coproduisent des services d’autopartage dès la fin des années 1990. Ces initiatives diverses. Elles résultent de partenariats, à l’image de l‘opération Caisse Commune lancée en 1998, en France, dans le cadre d’un partenariat entre la Ville de Paris, la RATP et les gestionnaires de parkings. Elles peuvent être menées en régie, comme l’opération Roma Carsharing lancée en 2005, par l’autorité organisatrice de transports en commun de la ville de Rome (Rome Mobility Agency). Le service compte en 2011 une flotte de 106 véhicules, 64 aires de stationnements dédiées dans la ville et 2 046 abonnés. Elles peuvent également être mises en place dans le cadre de contrats publics passés avec de grands groupes privés. Ainsi, en 2010, le Syndicat mixte des transports urbains Pau Porte des Pyrénées (SMTU) met en place un système d’autopartage (IDElib’), dans le cadre d’une Délégation de service public (DSP), la première du genre, confiée à Keolis. Six Citroën C3 et six Citroën Nemo sont proposés en location à l’heure, en centre ville avec un système d’abonnement mensuel et de réservation. Les véhicules sont disponibles 24h/24h dans 6 stations. Une autre Délégation de Service Public est mise en place en 2011 par la Ville de Paris avec le Groupe Bolloré pour le service Autolib’ : un système de voitures électriques en libre-service en trace directe. Enfin, des initiatives moins formelles sont parfois privilégiées, comme la communauté urbaine du Grand Lyon qui a signé une charte en 2012 avec Car2Go, société créée par Europcar et Daimler pour la mise en place d’un service d’autopartage. Il a été arrêté depuis peu suite à une action en justice lancée par la société CARGO. Le service mettait à disposition de ses usagers 200 Smart localisables partout dans la ville grâce à une application pour smartphone. Le client pouvait utiliser une des voitures grâce à sa carte d’abonné, et la laissait ensuite sur n’importe quelle place de stationnement, qu’elle soit gratuite ou payante (Car2Go payait les places de stationnement).

Et voilà pour ce tour d’horizon, en espérant qu’il vous a intéressé !

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