Quelle économie pour les services publics de mobilité ?

L’émergence des nouveaux services publics de mobilité coproduits en partenariats public-privé n’est pas sans conséquence sur l’organisation spatiale de la ville. Le modèle économique de ces services est en effet basé sur l’occupation, voire même la privatisation, de l’espace public par les grandes firmes et sur l’obtention d’avantages concurrentiels.

Le choix de tel ou tel montage juridique se fait essentiellement en fonction de la volonté politique de la collectivité de soutenir le projet et en fonction de ses capacités financières. La participation financière de la collectivité au projet peut ainsi se matérialiser par le remboursement des investissements au partenaire privé sous la forme de loyers, à la prise en charge des infrastructures nécessaires au projet, ou encore par l’octroi d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public au partenaire. Les modèles économiques sur lesquels reposent ces services sont divers, et prévoient différentes modalités de rémunération du partenaire.

Pour le service de voitures en libre-service Autolib’, le syndicat mixte a décidé de recourir à la délégation de service public avec le Groupe Bolloré et de lui verser une subvention à hauteur de 50 000 € par station afin de prendre en charge une partie des investissements et des frais d’exploitation, ce qui représente une somme de 35 millions d’euros. Chaque nouvelle collectivité qui souhaite entrer dans le syndicat mixte doit rédiger une convention afin de délimiter les places de stationnement intégrées dans le périmètre de la délégation de service public. En contrepartie de la privatisation de certaines places de stationnement, le délégataire doit s’acquitter d’une redevance de 16,8 millions d’euros sur toute la durée du contrat soit un loyer de 750 €/an/place. Le délégataire perçoit également les recettes d’exploitation du service et les recettes commerciales éventuelles, sachant que la convention de délégation interdit au groupe d’afficher de la publicité sur les voitures. Une partie des bénéfices sont reversés au syndicat mixte (10%). Un modèle qui repose sur la privatisation de places de stationnement en surface et sur le versement d’une subvention publique d’équilibre afin de participer aux frais d’investissement et aux charges d’exploitation du service. De plus, le délégataire, même si il n’est pas autorisé à afficher de la publicité sur les Bluecars ou sur les stations, peut toutefois, comme dans toute délégation de service public, bénéficier de recettes commerciales annexes.

A Lyon, le service de voitures en libre-service Car2Go, arrêté après l’action en justice du loueur de voiture Cargo[2]. Le Grand Lyon s’est dit surpris de l’arrêt brutal de ce service, mais a bon espoir que les négociations entre les deux sociétés aboutissent, et que le service reprenne. Ce service mettait à disposition de plus de 1 000 abonnés, 200 smart. Il devait être rentable d’ici deux à trois ans. Dans ce montage, on l’a vu, le Grand Lyon a signé avec la société Car2Go une charte délimitant les places de stationnement réservées au service. Selon Gilles Vesco, le Grand Lyon « ne débourse pas un centime et les risques sont assumés par le prestataire, Car2go rapporte même de l’argent à la ville, puisque nous touchons 70 euros par mois par voiture, au titre du stationnement, soit 168 000 euros par an pour 200 véhicules »[3]. Un autre modèle économique pour la voiture en libre-service, plus léger pour la collectivité puisqu’il ne nécessite aucun engagement financier de sa part (si ce n’est le manque à gagner sur le stationnement en surface pour chaque place louée à Car2Go). Toutefois, le service est également beaucoup plus retreint que le service Autolib’, car aucune subvention publique ne vient en soutien des investissements colossaux à réaliser au moment de la mise en place.

Pour les services Vélib’ et Vélo’v, le groupe de publicité urbaine, prestataire du système, conclut un accord avec la ville sur l’implantation de panneaux publicitaires, d’abribus, de « sucettes » et de stations vélos dans la ville. La société se rémunère principalement grâce aux recettes publicitaires et commerciales générées par l’affichage. Elle supporte en contrepartie les coûts d’investissement et les charges de fonctionnement du service. Ce sont bien ces recettes publicitaires qui permettent de payer les coûts d’exploitation du service. Quand on sait qu’un Vélov coûte 2 500 euros par an à entretenir et qu’il y a 4 000 vélos dans le service, le calcul est vite fait : les coûts d’exploitation s’élèvent à 10 millions d’euros par an. Ces coûts recouvrent l’investissement ainsi que les coûts d’exploitation et de maintenance: réparation des vélos et entretien des stations, gestion du système informatique et du centre d’appel, organisation du système de rotation des vélos. Des coûts que les recettes d’exploitation du seul service Vélo’v (1 600 000 euros) peuvent difficilement couvrir. L’innovation du Grand Lyon permet de financer ce service de transport public à l’origine déficitaire grâce à la publicité.

En théorie, la collectivité ne débourse ainsi pas un centime pour la mise en place et l’exploitation du service, encaisse même une partie des recettes utilisateurs, et bénéficie d’avantages pour l’affichage de ses campagnes de communication. Ainsi JC Decaux verse à la ville 18 millions d’euros de redevance d’occupation du domaine public sur 13 ans (durée du contrat) ainsi que les recettes tirées de la vente des tickets courte durée (900 000 euros). La réalité est bien différente, dans le cas de Paris puisque pour le service Vélib’, la Mairie de Paris peut être amenée à payer une somme forfaitaire de 400 € par vélo si le nombre endommagé excédait 4 % du parc, dans une limite de 25 %. De même, une partie des recettes utilisateurs qui lui reviennent, sont rétrocédées à la société SOMUPI lorsqu’elles sont supérieures à 14 M d’€[4].

Par ailleurs, ce montage, intéressant pour la ville au niveau financier, entraîne également une importante opacité au niveau des revenus de la société et des coûts de gestion du service. Ainsi, la société JC Decaux a été amenée à renégocier les conditions des marchés publics passés avec le Grand Lyon et la Mairie de Paris après leur signature, affirmant que les coûts de gestion (notamment à cause des dégradations et des vols) étaient plus élevés que prévu. En faisant supporter les coûts d’exploitation du service de vélos par JC Decaux qui bénéficie en échange d’avantages sur l’affichage publicitaire, on passe sous silence le coût de ce service pour la collectivité. Il est en effet impossible pour le Grand Lyon ou la Mairie de Paris de savoir exactement combien JC Decaux gagne chaque année grâce à la publicité et a combien s’élève le coût des vélos et des stations[5]. Difficile donc d’ajuster au mieux la redevance d’occupation du domaine public et le montant des recettes versées.

De plus, en octroyant de tels avantages à une seule société sur l’affichage urbain et sur la perception des recettes qui en découlent, la collectivité renonce à ces recettes qui peuvent s’élever parfois à plusieurs dizaines de millions d’euros par an. Selon Emmanuel Ravalet, chercheur au Laboratoire de sociologie urbaine de Lausanne, le service aurait en réalité un coût exorbitant car la collectivité perd beaucoup à cause du manque à gagner sur les recettes publicitaires[6]. Lyon Capitale (n° 703), chiffre ce manque à gagner à hauteur de 50 millions d’euros sur treize ans, soit plus de 900 € par an et par Vélov’.

Des effets pervers peuvent également apparaître. Si une partie des recettes utilisateurs est reversée à la ville, le groupe peut être moins enclin à améliorer le fonctionnement du système. Par ailleurs, l’occupation de l’espace public entraîne une forte dépendance des pouvoirs publics envers le groupe JC Decaux. En effet, en cas de changement de prestataire au terme du marché, il existe un risque majeur, celui de « mettre la ville en chantier » en démontant l’ensemble des mobiliers implantés. L’exemple de la ville de Rennes est révélateur. En 1998, la ville choisit de ne pas choisir JCDecaux au profit de la société More Group France (Clear Channel). Le retrait des mobiliers urbains a conduit les deux sociétés à se livrer à une longue bataille juridique[7]. Il apparait donc que les autorisations d’occupation du domaine public, même si elles sont temporaires et révocables, lient la collectivité et son partenaire sur le long terme.

Les marchés de mobilier urbain intégrant des vélos en libre-service, qui ont bénéficié d’un effet d’aubaine auprès de nombreuses collectivités, sont aujourd’hui largement remis en cause par plusieurs institutions qui dénoncent l’opacité des coûts. La mécanique du troc vélo contre publicité semble enrayée. La ville d’Aix-en-Provence, qui a choisi JCDecaux dans le cadre d’un marché public, a été épinglée en janvier 2010 par la Chambre régionale des comptes pour «une mise en concurrence limitée ayant abouti à une absence de négociation du prix des vélos- et son coût pour la collectivité reste difficile à chiffrer»[8].

Aussi, plusieurs municipalités ont opté pour une voie alternative : la délégation de service public auprès des spécialistes du transport collectif comme Véolia Transport, Transdev ou encore Keolis (filiale de la SNCF). Les collectivités s’épargnent ainsi les renégociations de marchés publics en cours de route, tout en conservant les recettes issues de l’affichage urbain. Bordeaux a ainsi choisi Keolis dans le cadre d’une délégation de service public intégrée dans un plan global de mobilité (vélo, bus, tramway, métro). La répartition des stations a été pensée pour compléter les réseaux transport existants. La différence avec les marchés de mobilier urbain est toutefois que les collectivités doivent accepter de participer aux investissements lourds ainsi qu’aux charges d’exploitation si elles dépassent l’engagement forfaitaire du délégataire. Le service de vélos en libre-service est en effet par nature déficitaire. Les recettes publicitaires ne venant plus combler le déficit, c’est à la personne publique de le faire. La délégation de service public permet néanmoins une plus grande transparence des coûts.

Une autre collectivité, la communauté urbaine de Montpellier a également opté pour l’intégration dans la délégation de service public avec son opérateur  historique TAM (société d’économie mixte) d’un service de vélos en libre service. Dans ce montage, c’est Montpellier Agglo qui a supporté l’intégralité des investissements à réaliser pour introduire les 1200 vélos dans le réseau de transports publics existant, avec l’aide de l’ADEME et d’autres collectivités (conseil régional). L’entretien et la maintenance des vélos sont réalisés par les élèves d’un lycée professionnel, tandis que l’accueil des utilisateurs est assuré par une association d’aide à l’insertion professionnelle. Ce modèle est intéressant dans la mesure où les charges d’exploitation par vélo sont bien moindres par rapport à celles estimées pour un vélo JC Decaux : 700 € contre plus de 2 500 dans le deuxième cas. De plus les recettes d’exploitation du service, qui sont reversées à TAM, sont très faibles car le service est gratuit pour les abonnés au réseau de transports. Un service qui rapport donc peu d’argent mais qui coûte également peu à la collectivité et à son opérateur TAM.

Malgré leur potentiel indéniable, ces marchés restent encore fragiles et s’inscrivent plutôt dans le domaine de l’expérimentation que du développement grand public. Les collectivités publiques et leurs partenaires cherchent encore un modèle économique équilibré et viable pour la gestion de ces nouveaux services de mobilité. L’ampleur de l’investissement initial et l’importance des frais fixes imposent en effet aux services de mobilité d’atteindre une taille critique en termes de clients avant de pouvoir couvrir leurs dépenses. Pour la plupart, ces services ne parviennent pas à dégager un excédent d’exploitation suffisant pour être rentables. Ainsi, Autolib’ devra afficher 80 000 abonnés pour couvrir ses dépenses conséquentes et ne plus perdre d’argent, un objectif qui apparaît encore difficilement accessible avant 2018[9].


[1] A ce sujet voir le livre de Michel CARMONA, « Le mobilier urbain », Paris, PUF, coll. « Que sais-je », 1985

[2] Car2Go s’arrête à Lyon, Revue Transport Public, Juillet-Aout 2012, n°1126, Ecomobiles

[3]              DELIGIA Florent, Gilles Vesco : « Nous pensons déjà à Car2Go avec des voitures électriques dans Lyon », le 27 mars 2012, sur www.lyoncapitale.fr (le 30/07/2012)

[4] Avenant n°2 au marché de mobilier urbain passé entre la société SOMUPI et la Mairie de Paris

[5] Ils sont estimés par MetroBike en 2011 entre 2 000 € et 3 000 €

[6] FOURNIER Fabien, Effet Vélo’v : les secteurs reconquis par les deux roues, LyonCapitale.fr, le 11 avril 2012

[7] Voir Arrêt de la cour d’appel de Paris (1ère chambre, section H) en date du 22 février 2005 relatif au recours formé par la société JCDecaux contre la décision n° 04-D-32 du Conseil de la concurrence en date du 8 juillet 2004 relative à la saisine de la société More Group France contre les pratiques du groupe Decaux

[8] DEL JESUS Thierry, « Les coût du Vélib’ explosent », le 20 aout 2008, sur slate.fr (consulté le 12 septembre 2012).

[9] Voir VEDRENNE Gabriel et FERRY Carole, Autolib tente d’accélérer, le 9 mai 2012, sur www.europe1.fr (consulté le 09/08/2012)

[10] Voir le rapport de l’ADEME Espaces logistiques urbains de Monaco et La Rochelle, Rapport final définitif phase 1, ADEME-INTERFACE TRANSPORT-Juin 2004)

 

4 réponses à “Quelle économie pour les services publics de mobilité ?

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