Cargo rattrape Car2Go !

L’arrêt brutal du service Car2Go il y a quelques jours à Lyon à cause d’une action en justice intentée par Cargo, questionne le rôle de ces nouveaux acteurs privés sur l’espace public et par rapport aux politiques de mobilité en libre-service.

Le service Car2Go, crée par Europcar et Daimler, avait pourtant déjà plus de 1.000 abonnés. Il mettait à disposition de ses usagers 200 Smart localisables partout dans la ville grâce à une application pour smartphone. Le client pouvait utiliser une des voitures grâce à sa carte d’abonné, et la laissait ensuite sur n’importe quelle place de stationnement, qu’elle soit gratuite ou payante (Car2Go paie les places de stationnement). Selon Gilles Vesco, le Grand Lyon « ne débourse pas un centime et les risques sont assumés par le prestataire, Car2go rapporte même de l’argent à la ville, puisque nous touchons 70 euros par mois par voiture, au titre du stationnement, soit 168 000 euros par an pour 200 véhicules ». Le service devrait être rentable d’ici deux à trois ans, même si, comme le prouve l’expérience d’Autolib à Paris, il y a encore quelques doutes sur la viabilité économique de l’auto-partage.

Depuis quelques temps on observe la généralisation de ces nouvelles offres en libre-service : Autolib’, Vélib’, Velo’V, Car2Go, autant de services qui entendent révolutionner la mobilité des citoyens en proposant une utilisation collective de véhicules longtemps utilisés de manière individuelle. Ces nouveaux services consacrent l’entrée des grands groupes privés dans la fabrique des politiques publiques de transport :JC Decaux, Europcar ou encore Bolloré. Avec le développement des politiques publiques de mobilité en libre-service à la fin des années 90, ces nouveaux acteurs privés se sont investis sur le « marché » de l’urbain en proposant des offres innovantes aux collectivités qui les ont adoptées. Ils deviennent de véritables parties prenantes à la gestion de la mobilité des citoyens en partenariat avec les acteurs publics.

La première conséquence est la privatisation des espaces publics. Ces services s’installent en ville dans le cadre de contrats entre le secteur public et ces acteurs privés, sous la forme de marchés publics ou de délégations de service public (DSP). Ces contrats fonctionnent de la même manière : ils donnent des autorisations d’occupation de l’espace public et des avantages préférentiels aux grandes firmes en échange de la gestion du service.

Les stations vélos, les bornes de rechargement des voitures électriques, les places de parking, deviennent alors des lieux où se déploie la promotion des entreprises. L’entreprise gagne son pain grâce aux usagers qui paient leur accès au service mais surtout grâce aux recettes de la publicité affichée sur les mobiliers urbains ou les véhicules.

La deuxième conséquence de cette ouverture de l’espace public à de nouveaux acteurs est la redéfinition de la notion même de service public. Une notion qui a fortement évoluée depuis le XIXème siècle mais que l’on peut définir comme « toute activité dont l’accomplissement doit être assuré, réglé et contrôlé par les gouvernants parce que l’accomplissement de cette activité est indispensable à la réalisation et au développement de l’interdépendance sociale, et qu’elle est de telle nature qu’elle ne peut être réalisée complètement que par l’intervention de la force gouvernante » (Léon Duguit). La mobilité en libre-service telle que proposée par JC Decaux ou le Groupe Bolloré est devenue avec eux un nouveau service public de transport, complémentaire à l’offre existante de transports collectifs.

On peut toutefois se demander en quoi ces nouveaux services de mobilité ne font pas de la concurrence déloyale aux acteurs implantés depuis longtemps : les loueurs de voitures ou de vélos. Les avantages accordés par les collectivités (tarifs préférentiels, occupation du domaine public) à la société gestionnaire constituent des aides financières à des secteurs où il n’y a pas de déficit de l’initiative privée comme cela est rendu obligatoire par une jurisprudence du Conseil d’Etat pour justifier une intervention publique.

La participation de ces nouveaux acteurs dans la conduite des politiques publiques transforme également le rôle des institutions dans la gestion urbaine. Les pouvoirs publics ne pilotent plus les services mais ont plutôt une fonction de contrôle et de négociation en vue d’offrir aux futurs consommateurs des services attractifs et peu couteux.

Les institutions publiques deviennent des régulateurs de l’espace urbain, de plus en plus considéré comme un vaste marché. Ce rôle de contrôle et d’évaluation de la collectivité sur les services qu’elle délègue au privé est primordial dans le cadre de partenariats publics-privés. La collectivité doit être « crédible » face à l’entreprise délégataire. Le Grand Lyon a ainsi mis en place un comité de suivi après avoir conclu un contrat avec la société Car2Go. Cette capacité de contre-expertise est toutefois plus aisée pour les grandes villes ou les grandes agglomérations qui disposent de ressources en interne, ce qui n’est souvent pas le cas des villes plus petites.

Le point noir est que les petites villes n’ont pas toujours la capacité de bénéficier de ces nouveaux systèmes, d’une part car les investisseurs ne sont pas suffisamment intéressés par leur territoire et d’autre part car elles ont trop peu de capacité en interne de contrôle et de contre-expertise.

Le déploiement de ces nouveaux acteurs sonne-t-il le glas de l’égalité des usagers devant le service public ? Est-ce le triomphe du marché ?

Qu’en pensez vous ?

 

 

Pour en savoir plus :

Maxime Huré, De Vélib’ à Autolib’. Les grands groupes privés, nouveaux acteurs des politiques de mobilité urbaine, sur metropolitiques.eu, le 6 janvier 2012

Une réponse à “Cargo rattrape Car2Go !

  1. Je réagis sur cette phrase : « quelques doutes sur la viabilité économique de l’auto-partage ».

    La viabilité de l’autopartage ne fait aucun doute ! De nombreux services totalement autonomes, sans intervention financière des collectivités fonctionnent au Canada, en Allemagne ou encore en Suisse. En France, le modèle coopératif issu généralement du secteur associatif ne requiert généralement l’intervention de la collectivité qu’au lancement.

    C’est la viabilité des systèmes reposant sur des véhicules électriques (un peu plus chers à l’achat et, surtout, nécessitant l’infrastructure de recharge et son système de supervision) et/ou des systèmes en « trace directe » (sans obligation de ramener le véhicule à son point de départ à l’issue de son parcours) qui est posée… Autolib’ Paris conjuguant les deux !

    P.S. Pour info, le Petit Robert et le Petit Larousse ont intégré le concept dans leur édition 2011 apparemment sous la forme « autopartage ».

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