Les transports urbains à Casablanca, bientôt la fin du calvaire ?

Lorsque l’on arrive pour la première fois à Casablanca , le premier effet est celui d’une ville en perpétuel mouvement, en perpétuelle activité. Un véritable capharnaüm même, ou un souk pour faire plus couleur locale. Aux heures de pointe, la ville se transforme en un gigantesque bouchon, le tout ponctué par un concert de klaxons. Cette circulation infernale, près de 10 millions de déplacements par jour, asphyxie toute l’agglomération.

Le problème vient du fait que l’agglomération Casablancaise, qui compte plus de 4 millions d’habitants, ne possède pas de système de transport en commun efficace et irriguant correctement tout le territoire. Les gens se déplacent majoritairement en voiture, à motocyclette, en charrettes, ou encore en taxi. Les 15.000 taxis de Casablanca s’imposent comme un réseau alternatif de transport collectif à l’intérieur de l’agglomération, puisqu’ils transportent près de 1,2 million de personnes par jour.

Ce système de taxi est d’une remarquable ingéniosité. Il existe deux types de taxis différents. Les « petits  taxis » rouges qui sont plus de 8.000 à Casablanca et qui peuvent vous conduire (sur les chapeaux de roues) un peu partout pour une somme tout à fait modique. Ne vous inquiétez pas, ils ont un sens de la conduite et de la sécurité « approximatifs ». Une course en petit taxi est toujours une aventure ! Qui n’est parfois pas sans risques puisque de 1993 à 2002, 34.556 personnes ont été victimes des accidents causés par les petits taxis, dont 303 morts.

Il existe également les « grands taxis », le plus souvent de vieilles Mercedes de plus de 30 ans, qui assurent des trajets prédéfinis, comme des navettes, prenant leurs passagers (jusqu’à 7 par voiture !) sur la route. Impossible de savoir à l’avance ou ils vont vous emmener à moins de connaître la ligne qu’ils suivent. Tout se fait par le bouche à oreille… et sur internet aussi. Ils sont environ 6.300 à circuler et proposent des prix très attractifs : entre 5 et 10 dirhams la course (soit 50 centimes ou 1 euro). Ce mode de transport semi-collectif représente une part modale non négligeable, qui demande à être mieux organisée pour plus d’efficacité. Regrouper de telles initiatives dans un espace commun et matérialiser les lignes et les arrêts sur la voirie serait bénéfique pour les citoyens.

Malgré ces initiatives, la crise est bien là. Insécurité, congestion, pollution, les problèmes posés par ce manque d’offre de transport de masse sont nombreux. Et cela va plus loin car ce problème de mobilité limite grandement les possibilités de développement économique de Casablanca.

Il est temps d’agir. La commune urbaine de Casablanca s’empare progressivement de ce problème en investissant dans des infrastructures de transports, en organisant une gouvernance plus efficace et en créant des instituts et des observatoires de recherche comme l’Observatoire de la Mobilité.

En 2006, un projet est lancé pour mettre en place d’ici 2030 : une ligne de métro, trois lignes de tramway et une ligne de type réseau express régional (RER). 160 kilomètres de voies ferrées pour 4,4 milliards d’euros.

La ligne 1 du tramway d’une longueur de 20 km est actuellement en construction et sera achevée fin 2012. Un investissement de 6,4 milliards de dirham qui permettra de transporter près de 250 000 voyageurs par jour. Cette ligne reliera les quartiers est (Sidi Moumen, Moulay Rachid) à ceux du sud-ouest de la métropole (Hay Hassani et quartier des facultés) en passant par le centre-ville.

Les travaux vont également permettre de mener des travaux d’embellissement et d’aménagement le long de la ligne. Peut être aussi de rénover les commerces et les habitations, passablement délabrés ? Ce chantier là est du ressort de la ville mais rien n’a encore été fait.

C’est la société Casablanca Transport en Site Aménagé SA, créée en Mars 2009 qui réalise et pilote le chantier. La société a un capital de 1.125.000.000 millions de dirhams apporté par des actionnaires publics : Etat (Ministères de l’Intérieur et des Finances), Collectivités locales (Région, Préfecture et Commune Urbaine de Casablanca) ainsi que quelques institutionnels (Fonds HASSAN II, CDG, BCP et ONCF). C’est Alstom Maroc qui a été choisi pour développer et construire les rames du tramway. Casa Transports SA a par ailleurs signé un marché avec le groupement SYSTRA / CID/ SYSTRA MAROC pour la maîtrise d’œuvre du projet.

Pour financer la ligne 1, les pouvoirs publics ont mis en place un modèle de financement particulier: 4 milliards de dirhams de fonds propres (Etat, commune urbaine de Casablanca, CDG, ONCF, Fonds Hassan II, Banque Populaire) et 1,9 milliard de DH d’emprunts garantis par l’Etat et la commune urbaine (Convention de financement signée le 21 Octobre 2008). Un financement majoritairement public qui présente l’avantage d’être moins coûteux  à rémunérer que des fonds d’investissement privés ou de la dette bancaire.  Mais cet apport massif de fonds publics pourra-t-il continuer pour financer le reste des projets prévus à Casablanca ?

Quand à l’exploitation, c’est Casa Transport qui a mandat pour la mise en exploitation du tramway depuis octobre 2011. La société peut choisir de confier le contrat à un exploitant ou de créer lui-même une société dédiée à l’exploitation. L’exploitation et son coût sont encore les grandes inconnues du projet. L’objectif est toutefois d’arriver à un prix du ticket de transport raisonnable et tenant compte du pouvoir d’achat des Casablancais. Dans un pays ou le salaire minimum n’excède pas 400 euros, un dirham de plus ou de moins dans le prix du ticket fera varier de manière importante la fréquentation du service. De plus, les quartiers desservis sont majoritairement très populaires et donc très sensibles aux prix. La plus grosse difficulté sera d’arriver à tarif qui satisfasse autant l’entreprise que l’utilisateur, et pour cela il est évident que les autorités devront subventionner.

Reste également à sensibiliser les citoyens afin de limiter au maximum les accidents, comme ça avait été le cas à Rabat lors de la mise en service du tramway.

Et après ? Egis Rail, le bureau d’ingénierie filiale de la Caisse des Dépôts, va rendre fin juin les résultats d’une étude sur le transport urbain à Casablanca. Cette étude permettra de réfléchir au tracé de la deuxième ferroviaire qui sera construite après la mise en service de la ligne 1 du tramway et surtout d’arrêter le choix du mode : tramway, bus haut niveau de service (BHNS), métro aérien. Les scénarii estiment le coût du métro aérien entre 9 et 11 milliards de dirhams et celui des autres entre 3 et 4 milliards de dirhams.

Quand au métro, c’est un projet récurrent à Casablanca. D’aucuns parlent même d’un métro fantôme. Depuis les années 80, des projets sortent puis sont finalement abandonnés. Affaire à suivre ?

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