« Les marchandises ne votent pas, les voyageurs si » !

C’est ce qui est souvent rétorqué à ceux qui souhaitent parler d’un service public local du transport de marchandises en ville. Toutefois, dans un contexte marqué d’une part par le changement climatique et d’autre part par la hausse des prix de l’énergie, les acteurs locaux et nationaux se mobilisent de plus en plus pour inscrire cette problématique à l’agenda politique. Si les marchandises ne votent pas, les dommages du transport de marchandises en ville peuvent être un moteur puissant pour pousser les élus locaux à agir en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la revitalisation de leur centre ville.

Dernier maillon de la chaîne, la logistique urbaine (ou transport de marchandises en ville) se définit comme l’art d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville.

Avec la concentration des populations dans les grandes agglomérations et l’apparition de nouveaux modes de consommation, notamment le e-commerce, on observe une augmentation de la circulation des marchandises en zone urbaine. Les camions et camionnettes sont de plus en plus nombreux à entrer en ville sans pouvoir correctement effectuer la livraison du « dernier kilomètre » pour des raisons multiples et diverses telles que les contraintes de congestion sur voirie, le peut d’espaces disponibles pour la livraison et le stockage, le manque de disponibilité des clients…

L’un des problèmes tient à l’absence d’immobilier logistique en centre-ville. Avec la hausse du prix des terrains, le foncier logistique a peu à peu été repoussé au-delà des limites de la ville, imposant aux transporteurs de parcourir de plus longs trajets mais surtout d’en effectuer plus et plus souvent, faute d’espace de stockage et de mutualisation.

Le transport de marchandises dans une ville représente 20% du trafic automobile en termes de nombre de véhicules, 35% des trajets et de l’occupation de l’espace public, 40% des coûts de congestion et 50% des dépenses totales du transport (Centre de prospective et de veille scientifique 2001 plus, 2000). Et surtout, cette livraison du « dernier kilomètre » représente plus de 30% de la facture finale ! Des chiffres qui font prendre conscience de l’ampleur du problème !

Sources de pollution et de conflits dans l’usage de la voirie, la logistique tant à devenir aujourd’hui une priorité dans la gestion des grandes agglomérations françaises et européennes. Toutefois, les livraisons urbaines ne doivent pas être considérées seulement sous l’angle des problèmes. Le transport des marchandises est indispensable à la vie économique et sociale des villes.

Il représente dans le même temps des enjeux importants notamment sur le plan environnemental et énergétique. Le secteur privé comme public doivent engager des actions concrètes pour optimiser la filière dans son ensemble et diminuer les impacts associés.

Alors comment agir et surtout quelle place pour la collectivité ?

Pour la collectivité il s’agit d’agir à plusieurs niveaux tant sur l’aménagement des aires de livraison sur voirie, que sur la création d’espaces de livraisons de proximité et de centres de distribution, l’utilisation de véhicules alternatifs pour la livraison (vélos, triporteurs, camions électriques, bateaux, métro) et enfin sur l’amélioration de la réglementation des horaires de livraison.

Les politiques publiques devront composer avec les égos de chacun, entre la concurrence extrême qui règne entre les transporteurs dans le domaine des livraisons de marchandises, mais également les conflits potentiels entre transports de marchandises et déplacements de personnes.

La solution la plus intéressante est d’optimiser et de massifier les flux de marchandises en redessinant la chaine logistique afin de diminuer le nombre de trajets de camions ou camionnettes, en mutualisant les livraisons de différents transporteurs.

Un espace logistique urbain (ELU) est un point de stockage et de mutualisation qui peut aller de la simple consigne à la plateforme logistique, qui constitue un point de rupture de charges. Ces espaces peuvent être situés partout en ville, ils sont fixes ou mobiles, situés sur un site ouvert ou à l’intérieur de bâtiments. Le principe est simple, le camion arrive le matin dans la plateforme, décharge la marchandises et ensuite des véhicules adaptés effectuent la livraison du dernier kilomètre en mutualisant les flux. Une fois arrivées sur la plateforme, les marchandises sont réparties par secteurs, rues et destinataires.

Il est nécessaire de mailler la ville et l’agglomération de plateformes logistiques appropriées, des Espaces Logistiques Urbains (ELU) afin de permettre des flux amont et aval optimisés, à l’heure la plus pertinente, avec le véhicule adapté et l’organisation la plus appropriée.

Un certain nombre de villes ont mis en place ce genre de schéma pour optimiser les livraisons et diminuer le trafic de poids lourds et camionnettes en centre ville. Bristol (Broadmead Freight Consolidation Scheme de Bristol), Padoue (CityPorto et Interporto), Lille (Centre Multimodal de Distribution Urbaine), Paris (Distripolis), la Rochelle (Centre de Distribution Urbaine), Monaco (PAL et CDU), Yokohama (CDU)…

Ces innovations sont des initiatives publiques de municipalités qui ont lancé des marchés publics ou des Délégations de Service Public (ou équivalents). Le délégataire se rémunère alors sur le nombre de colis livrés.

A la Rochelle par exemple, La Communauté d’Agglomération (CdA) de La Rochelle a mis en place un Centre de Distribution Urbain (CDU) en bordure du coeur historique de la ville, dans une ancienne plateforme logistique rachetée à la SNCF dans le quartier des Minimes. Une première phase d’expérimentation a commencé le 12 février 2001 jusqu’à l’automne 2003 soit 23 mois. Une deuxième phase d’expérimentation a été lancée ensuite. En novembre 2006, la collectivité a confié l’exploitation de la plateforme à Proxiway, filiale de Veolia Transport, dans le cadre d’une délégation de service public de 12 ans. Le projet est soutenu par le programme européen ELCIDIS (Electric City Distribution System) depuis 2001 qui vise à réorganiser les livraisons en centre-ville en utilisant des véhicules électriques. La collectivité a procédé aux investissements initiaux (foncier, matériel). Subvention du programme européen ElCiDiS. La convention de départ prévoit une subvention annuelle au nombre de colis de 63 000 €. La collectivité paye 0,70 €/100kg (au lieu de 2,10€ en 2001) et le transporteur 3,10€/100 kg (au lieu de 1,70€ en 2001). La CdA n’impose pas de tarifs fixes aux opérateurs.

La Délégations de Service Public (DSP) semble être le contrat adapté en la matière. On peut également penser au Contrat de Partenariat Public Privé (PPP), qui permet de confier l’exploitation de ce genre de service à un opérateur. La puissance publique garde ses prérogatives car elle peut fixer les tarifs, horaires de passage, et conditions d’utilisation du service par les transporteurs. La DSP ou le PPP, à l’instar du marché public permettent d’importantes possibilités de développement. Il faut toutefois du temps pour que l’activité fonctionne pleinement et devienne rentable.

Toutefois certaines de ces plateformes doivent faire face à des difficultés, car elles ne parviennent pas à atteindre un seuil critique en rassemblant suffisamment de transporteurs et de commerces dans leur clientèle et ainsi être réellement rentables. La plupart de ces centres sont ainsi largement subventionnés par la municipalité. Avec les hausses du prix de l’énergie ont peut toutefois parier que certains reviendront sur leur décision ! L’important est également d’accompagner la plateforme par des actions locales pour aménager des aires de livraison à l’intérieur du centre historique mais aussi pour réglementer l’accès des camions et poids lourds.

L’autre difficulté est le coût élevé de l’investissement pour le délégataire au vu des prix du foncier. C’est à la collectivité de fournir des espaces à moindre coût (notamment sur les friches industrielles ou ferroviaires) afin d’encourager le développement du foncier logistique dans nos villes.

Le chantier ne fait que commencer et tout reste encore à faire. Toutefois, au vu des dernières expériences un constat s’impose : la logistique urbaine tend à devenir un nouveau service public local, au même titre que le transport de voyageurs !

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